全球金融动荡

国际干散货运价再降五成

９月３０日，波交所干散货综合运价指数（ＢＤＩ）报收３２１７点，较上月下降５３％，较去年同期下降６６％。其中：海岬型船４３１８点，较上月下降５９％；巴拿马型船２３８２点，较上月下降６０％；大灵便型船２７２９点，较上月下降３５％。

北京奥运过后，外界普遍认为，全球的航运市场将逐渐复苏，但在美国金融危机加深，全球经济放缓大背景下，９月份国际海运市场遭遇了历史上最惨烈下跌，波罗的干散货综合运价指数（ＢＤＩ）狂泻３５９２点，跌幅达超过五成多，三大主力船型无一幸免，为２００６年８月以来的最低水平，与今年５月份的最高点１１７９３点相比，狂跌近七成。９月３０日，海岬型日租金仅为４．１万美元，而今年５月份最高２３万美元，冰火两重天。在人力成本、油价较高水平下，船东已无任何盈利可言。造成９月份行情爆跌的主要因素有：首先受美国金融危机加剧漫延影响，为了补充自身流动性严重不足，国际投行纷纷撤出商品市场，作为前期爆炒的国际航运市场，重创难免。９月份，对冲基金等金融机构纷纷抛售干散货市场的衍生品合同，造成第四季度远期运费协议（ＦＦＡ）大幅下挫，并已低于现货租金，充分说明资金正不计血本出逃，以及对后市悲观预期，并对即期市场带来重大冲击，运价爆跌。其次全球矿石最大进口国需求下降。受上游矿石资源大幅涨价，下游房地产、汽车消费下降上下挤压，钢铁价格持续下调，钢企开始限量生产，加上港口还有７０００多万吨库存，我国铁矿石进口需求呈下降趋势，据９月份部水运司快报，铁矿石进口量跌破４０００万吨，进口量和增幅均为今年来最低水平。再次是国际干散货市场后市看淡。在全球经济放缓、钢材价格持续下跌背景下，近期国际矿业巨头利用资源垄断优势，再次提出大幅提高矿石价格，迫使全球各大钢厂纷纷进入限产行列，特别是我国钢企将限制产量２０％，减少供给，以及扩大矿石自给率，减少对进口矿的依赖程度，高价矿石开始抑制需求。而明后年干散货运力将集中上市，运力供需失衡，给今后国际海运市场蒙上阴影。

９月３０日，与中国相关航线的铁矿石运价如下：巴西至中国３３．５美元／吨，较上月下降３６．５美元，降幅为５２％；澳大利亚至中国１１．６美元／吨，较上月下降１５．４美元，降幅为５７％。

原油价格持续下滑

运输价格小幅上涨

９月３０日波交所国际原油综合运价指数报收１５３８点，日均１４９８点，较上月上涨５．８％，较去年同期增长６７．７％。

尽管欧佩克决定在传统的第四季度旺季减产５０万桶原油，以阻止原油价格下滑，但由于美国金融危机已伤害到实体经济，各项数据显示经济正在走向衰退，世界最大能源消耗国对石油的需求下降预期，以及当前流动性严重不足，投资资金纷纷从国际商品市场撤资。９月份国际原油价格振荡下滑，布伦特原油现货价最低曾跌破９０美元／每桶，９月３０日报９４美元／每桶，较上月下降２３美元／每桶，降幅为１９．７％。

随着冬季取暖用油运输逐渐展开，以及非欧佩克国家下半年石油产量小幅增长，国际原油运输价格稳步上升，这在全球航运市场剧烈动荡，对照国际干散货、集装箱运输运价大幅下跌行情，可谓一枝独秀。在９月的上涨行情中超大型油轮ＶＬＣＣ贡献率较大，平均涨幅超二成、苏伊士型油轮也有小幅上涨，而阿芙拉型油轮业绩平平。今年来，国际原油运价上升主要得益于单壳油轮将在２０１０－２０１５前逐渐淘汰，单壳油轮开始分批进入改建双壳，或改建成超大型干散货轮船ｖｌｏｃ，暂时或永久撤离市场，以及近期美国最大的炼油基地墨西哥湾飓风频顾，影响油轮作业滞留，运力稍显紧张。但全球经济在美国金融危机阴影下，国际原油运输市场能否独善其身？还有待于观察。由于国际油价下跌至８个月低位，欧佩克下调明年需求预期，令市场担忧明年原油需求会减少，第四季ＶＬＣＣ远期运费协议已出现滑落，而明年ＶＬＣＣ远期运费协议一度跌穿ＷＳ７５，日租金低于３５５００美元水平。

９月３０日，与中国相关的ＶＬＣＣ两条航线运价均出现大涨。

其中波斯湾东行报收ＷＳ１４６，最高ＷＳ１４９，最低ＷＳ９５，平均ＷＳ１１９，环比上涨３６．５％。西非至中国报收ＷＳ１２４，最高ＷＳ１３２，最低ＷＳ１０７，平均ＷＳ１１９．５，环比上涨１８．６％。

国际需求下降

集装箱运价旺季中低走

９月２６日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收１１３０点，较上月下降１．４％，同比微长０．４％。

与往年节前赶运圣诞货物的火爆场面相比，今年港口集装箱运输显得平淡如水，奥运后箱量恢复性上升并未如期而至。受美国金融危机加剧影响，美国与欧洲消费能力的降低已经导致全球集装箱贸易量锐减。作为世界最大的集装箱货物集散地—中国，９月份港口集装箱吞吐量下降明显。据交通运输部快报统计显示，９月份，港口集装箱吞吐量为１０７５万ＴＥＵ，为今年４月来最低水平，增幅仅为５％，为集装箱历史罕见。集装箱运输业正处于多年来最严重的低迷。为了能最大限度减少此轮调整所造成的损失，一些班轮公司原本在冬季货运淡季才出炉的航线调整计划，不得不提前布局，通过多种途径来削减运力规避风险，包括缩短租用期，将租入的船舶退回给船东，将撤下的运力转投到亚洲区内航线或其他实行减速的航线，甚至将一些老旧船提前送去拆除。据世界著名航运咨询机构克拉克森的最新数据显示，今年全球集装箱海运贸易量增长已从早期预计的９．３％调降到７．６％。而全球集装箱船队的运力规模预计增长１３．４％，供需差已达５．８个百分点。国际集装箱运输市场将步入下降周期已无任何悬念。

欧洲航线：美国的金融危机已漫延到欧元区，加上欧元大幅贬值，通胀加剧，购买力下降，而前期专为亚欧航线量身订造的万箱以上超大型船正大量涌入市场，由于需求不足，船公司除了降低运价外，无更多回旋余地，舱位利用率总体仅维持在８０％左右水平，南方市场运价最低曾击穿３５０美元／ＴＥＵ，与一年前的１２００美元／ＴＥＵ相比跌幅巨大。９月２６日，上海至欧洲线平均４５０美元／ＴＥＵ，较上月下降７５美元／ＴＥＵ，为近年来最低点。

北美航线：上世纪三十年代以来最严重的金融危机正重创美国实体经济，近期各种经济数据显示，流动性严重不足，失业率上升，消费者信心指数降到“９·１１”以来最低点。近期美国零售联合会跟踪分析全美１０个主要集装箱港口后，调低了今年美国进口集装箱量的预期，进口集装箱量将下降６％，达到１５５０万ＴＥＵ，比８月１８日所作的预期降低了约３０万ＴＥＵ。报告同时指出，今年的单月进口集装箱量全部低于去年同期水平且这一趋势在今年剩余的时间里不会改变。从１０月起，新世界联盟将从亚洲到美国的航线再撤下至少１６％的运力。由于运力的适时回调，北美航线运价没有出现进一步回落，但仍处于历史较低水平，班轮公司营运处于普遍亏损的状态。９月份，舱位利用率总体维持在８０－９０％水平。９月２６日，上海至美西、美东航线运价分别报２１００美元／ＴＥＵ、３８００美元／ＴＥＵ，均与上月持平。

日本航线：受烟台海运退出航线影响，运价潮起潮落。８月份，由于承运货量占日本航线总量的２０％的烟台海运退出，使上海到日本基本港的运价爆涨到５００美元／标准箱，但随着其他公司迅速填补运力，抢占市场，９月份运价重新回落。９月２６日，上海至日本航线运价５０美元／ＴＥＵ、较上月下降１５０美元／ＴＥＵ。

需求不旺

沿海运价跌幅扩大

１０月１日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收于１６０９点，较上月下降１２．８％，同比下降７．１％。

受季节性因素及国内外需求低迷影响，沿海运价继续下探，跌幅已扩大到二位数，运价也跌回到２００６年底水平，创近两年来新低，并仍无见底迹象。沿海主要航线秦皇岛至广州市场煤运价从６月初历史顶峰１６０元／吨，爆跌到如今的７６元／吨，跌去了一半还多。煤炭需求下降是引发本轮行情持续下跌的根本原因。据部水运司快报统计，９月份港口国内沿海煤炭发运量３４５９万吨，增长仅为７．４％，港口发运量和增幅均创今年来最低水平。由于需求不旺，电厂煤炭补充主要靠长协合同就能满足，价格高企的市场煤炭较少问津。有远洋资质的船舶，通常在国内市场不景气时还能去远洋市场，但近期国际航运市场比国内更惨烈，９月份国际海运价格较上一个月爆跌了五成还多，船公司只能接受运价急跌现实，特别是走市场的小型航运公司，影响较大。持有去年长协合同的大中型航运公司，运价虽然仍有一定保障，但对明年电厂的长协合同谈判将处于非常不利的地位。

１０月１日，秦皇岛到广州煤炭运价报收为７６元／吨，较上月下降１４元／吨；秦皇岛、天津到上海运价分别为５１元／吨、４７元／吨，分别较上月下降１５元／吨、１９元／吨。 
 
来源:中国水运报   作者: